Les bateaux d'aviron de mer

Les bateaux d'hier

La variété des bateaux d'aviron de mer que nous trouvions sur l'ensemble des côtes est trop importante pour que nous puissions la détailler ici. Il en ressort qu'il y a eu autant de bateaux que de types de côtes et de métiers ayant recours à la propulsion à l'aviron en mer.

Le nombre de rameurs, les carènes, les longueurs et les types d'avirons utilisés sont donc très variables. Cela va de la simple barque mue à la godille aux embarcations collectives propulsées par une douzaine de robustes rameurs. Il en ressort toutefois deux constantes : l'armement est à bancs fixes et les qualités marines de toutes ces embarcations sont remarquables.

L'installation du rameur est en général rustique en allant d'une simple traverse arrondie au banc de nage en bois rembourré et habillé de cuir. Avant l'apparition des dames de nage en U montées sur un axe, les avirons prenaient appui dans une encoche pratiquée à même le bordé (ou le serre-bauquière) ou sur un tolet. Celui-ci se résumait à une simple cheville en bois enfoncée dans un renfort du plat bord (toletière) qui sert de point d'appui à l'aviron, pour d'autres l'aviron était retenu par un anneau de chanvre tressé (estrope) que l'on voit encore sur les traînières basques. Lorsque ces bateaux disposaient d'un barreur, ce dernier qui était souvent "le maître à bord" gouvernait soit au moyen d'un aviron soit par l'intermédiaire d'un système à barre franche ou à tire-veilles.

La plupart du temps, les coques étaient constituées de lames de bois chevillées, rivetées ou clouées sur des membrures, mais dans certains pays nous trouvions aussi des coques recouvertes de toiles goudronnées voire de peaux animales ou d'écorces.

Le saviez-vous ?
Dans une grande majorité, ces embarcations étaient également dotées d'un gréement permettant d'avoir recours à la voile et ainsi économiser les forces de l'équipage lorsque les conditions de mer étaient favorables.

Quelques exemples de bateaux répertoriés :

• la traînière du Pays Basque

• le doris de Bretagne et Normandie

• le pointu de Méditerranée

• la pinasse du Bassin d'Arcachon

• le llagut de Catalogne

• les baleinières de Vendée

• les yoles et les gommiers des Antilles

• les yoles de Ness, de Bantry et le longboat des îles Anglo-Normandes

• les curraghs d'Irlande

• les church-boats des pays nordiques

• les gondoles d'Italie

• les surf-boats d'Australie

Les bateaux d'aujourd'hui

Il convient au préalable de souligner que des embarcations traditionnelles ont été modernisées et font partie du paysage compétitif moderne (exemple : les traînières basques ou les bateaux de sauvetage australiens). Toutefois, la FFSA a été la première à développer une gamme moderne d'embarcations bénéficiant du siège à coulisse et de l'accastillage contemporain des bateaux olympiques. Cette révolution dans la pratique de l'aviron de mer a débuté dans les années quatre-vingt par la création d'embarcations individuelles rudimentaires équipées de sièges coulissants.

Bien sûr, le bateau de mer apparaît dans un premier temps comme un peu "balourd" à l'habitué des outtrigers de rivière, mais celui-ci se rend vite à l'évidence des spécificités marines de l'embarcation. Depuis l'apparition de l'aviron de mer moderne, l'évolution des embarcations a été un souci permanent. Plus que les performances chronométriques, ce sont d'abord les qualités marines des bateaux qui ont été l'objet des recherches les plus poussées. Ainsi, les premiers bateaux étaient déjà munis d'un système auto-videur, de caissons étanches et d'un volume conséquent permettant de franchir les vagues et de partir au surf en évitant le dessalage.

Conçus dans un premier temps en contreplaqué de qualité marine, les bateaux actuels sont pour la plupart fabriqués à partir des matériaux composites les plus modernes. Ces derniers ont ainsi permis toutes les audaces en matière d’architecture navale.

La deuxième génération d'embarcations a mis l'accent sur l'augmentation de la longueur de la ligne de flottaison et une meilleure répartition des volumes, puis sur la forme des carènes et l'amélioration de l'installation du rameur.

La gamme des bateaux d'aviron de mer est plus restreinte que ce que nous trouvons en rivière. Elle se compose du bateau individuel (dit "solo") puis le double en couple et enfin du quatre avec barreur armé indifféremment en pointe ou en couple

Le saviez-vous ?
Il est à noter que les premiers quatre barrés de compétition étaient exclusivement armés en pointe et que désormais la plupart sont armés en couple.

Nous constatons actuellement que si l'esprit des Terre-neuvas et de leurs fameux doris a influencé ces premiers marins rameurs, il faut reconnaître que nos rameurs actuels n'ont pas été longs à adopter les avirons carbones, les palettes larges ou les divers appareillages électroniques qui fleurissent abondamment sur nos parcs à bateaux.

Les jauges fédérales

Afin de favoriser le développement et de simplifier l'organisation de la pratique et des compétitions, il a été décidé au début des années quatre-vingt-dix d'établir un tableau des jauges des bateaux de mer reconnus pour les compétitions officielles de la FFSA. Outre le respect de la réglementation maritime, les jauges concernent surtout les longueurs, largeurs et les poids des bateaux.

Jauges officielles de la FFSA pour les bateaux d'aviron de mer

	longueur maximum	largeur minimum	poids minimum	Largeur minimum de la coque à l’aplomb du maître bau
solo	6,00 m	0,75 m	35 kg	0,55 m à 0,19 m du point le plus bas de la coque
double	7,50 m	1,00 m	60 kg	0,70 m à 0,23 m du point le plus bas de la coque
quatre barré	10,70 m	1,30 m	140 kg	0,90 m à 0,30 m du point le plus bas de la coque

Détails des jauges de restriction aux embarcations

Nécessité d'une homologation en "embarcations légères de plaisance", avec en particulier :

• des réserves de flottabilité codifiées

• présence obligatoire d'un taquet à l'avant

La coque doit être auto-videuse :

• tolérance au niveau des cuvettes de barres de pieds

Les rameurs sont dans l'axe du bateau

Respect des règles FISA pour l'accastillage :

• pas de portants mobiles

• retenue des chaussures, etc.

Interdiction des ballasts mobiles

L'équipement des bateaux

Avant d'entreprendre toute navigation en mer, vous devez armer votre bateau, c'est-à-dire mettre à bord le matériel de sécurité et de navigation. L'importance de ce matériel varie selon les caractéristiques du navire et la distance de navigation. Ce matériel pourra à tout moment être vérifié par les autorités à l'occasion d'une visite inopinée.

Sur le plan de la sécurité

Gilets ou brassières de sauvetage

Chaque personne présente à bord d’une embarcation légère de plaisance doit disposer d’un gilet ou d’une brassière de sauvetage soit d’un type approuvé, soit d’un modèle conforme aux normes en vigueur.

Les équipements recommandés

Outre les équipements obligatoires imposés par les autorités maritimes, il nous semble important de prévoir quelques matériels nécessaires à la sécurité, mais aussi à la navigation et à l'optimisation des performances du bateau, ceci concerne :

Un matériel de remorquage embarqué indispensable

Il est souhaitable qu'un bout muni d'un mousqueton à ouverture rapide soit à poste. Celui-ci sera amarré au taquet de la pointe avant et le mousqueton crocheté sur un autre taquet proche du rameur situé à l'avant du bateau. L'expérience a montré qu'un bout de remorquage comprenant un système amortissant avec un élastique incorporé rend le remorquage beaucoup plus aisé. Il est important également que le bout soit d'une longueur au minimum égale à la longueur du bateau.

Il est intéressant que le bateau remorqueur soit lui aussi équipé au minimum d'un système d'accrochage pour le remorquage. Pour être efficace et permettre de manœuvrer aisément, il faut que l'accrochage ne s'effectue pas trop prés de l'arrière du bateau. Les tests effectués ont montré qu'un système de type "patte d'oie" composé d'un cordage (auquel on aura laissé du mou) amarré en deux points de chaque côtés du barreur ou du chef de nage donne toute la liberté pour tracter sans gêne.

L'expérience nous démontre également qu'il n'est pas toujours aisé de lancer un cordage d'une embarcation à une autre, surtout par mer agitée. Afin de pallier cette difficulté, il existe dans le commerce des cordes à lancer qui se résument à une corde d'une dizaine de mètres (ou plus) munie de poignées à chaque extrémité et lovée à l'intérieur d'un petit sac. Il suffit alors de retenir la poignée et de lancer le sac en laissant la corde se dérouler. Ce système fiable évite qu'un bout traîne au fond de l'embarcation et se révèle impossible à lancer le moment voulu car trop emmêlé. Il existe également des cordes dites flottantes.

Il nous semble également important qu'un bout soit aisément accessible en cas de dessalage afin de contribuer à la remise à plat de l'embarcation. Celui-ci permettra en l'amarrant à une embase de portant ou de dame de nage de faire contrepoids à l'opposé de la coque en passant le bout par-dessus la coque. Les bateaux de mer étant assez larges et relativement lourds, un effet de ventouse a tendance à maintenir la coque "collée" à l'eau.

Les avirons

Se retrouver au large avec un aviron cassé fait partie des situations les plus embarrassantes. Pour cette raison, il paraît raisonnable d'embarquer avec une pagaie ou un aviron de secours. Les essais effectués nous ont permis de constater qu'il est tout à fait possible de les installer à l'intérieur de la coque ou sur le plat bord selon les modèles de bateaux, en les maintenant au moyen d'élastiques. Dans le cas où l'équipage n'embarque qu'un seul aviron, il est nécessaire que ce dernier soit réversible à bâbord et tribord (pelle type mâcon réglée à 0° d'attaque). La conception d'avirons de secours démontables serait d'ailleurs très utile.

La pompe à main

Même dans un bateau auto videur une pompe à main peut se révéler très utile. C'est un équipement peu encombrant qui permettra d'évacuer l'eau accumulée dans la coque en cas d'avarie.

Le compas

De plus en plus d'embarcations sont équipées d'un compas. D'un point de vue de la sécurité il est important de pouvoir se diriger avec le maximum de précision (brouillard par exemple), mais l'utilisation du compas permettra aussi aux rameurs expérimentés de suivre la route la plus avantageuse et tirer parti des choix de navigation.

Le GPS (Global Positioning System)

Il s'agit d'un appareil qui permet de connaître en tout temps sa position géographique à 100 m près. Son utilisation n'étant pas toujours aisée et le risque de panne font qu'il ne remplacera jamais la carte et le compas (sûrs et moins onéreux).

Le sac étanche

Devrait faire partie de l'équipement de chaque bateau afin d'y mettre des vêtements secs, un moyen radio ou un téléphone portable, un thermos avec boisson chaude ou du matériel pour les petits soins, etc.).

Les dérives

Il apparaît plus performant que les bateaux soient équipés d'une ou deux dérives (une à l'arrière et l'autre à l'avant). Lorsque celles-ci sont pourvues d'une commande à distance, laissant ainsi la possibilité au rameur ou barreur d'opter pour l'activation de l'une ou l'autre. Cela offre l'avantage de composer avec les éléments qu'il s'agisse du vent, des courants ou des accélérations dues aux surfs.

Les émetteurs récepteurs VHF

Ceux-ci font partie des meilleurs moyens de communication en mer. Ils permettent de joindre les autres navires et les centres de secours (CROSS) qui restent en écoute permanente. Il est préférable d'utiliser des modèles étanches. L’utilisation de ces appareils nécessite d'avoir obtenu au préalable un certificat restreint de radiotéléphoniste. Dans le cas contraire, il est toujours possible d'emporter un téléphone cellulaire. Attention, celui-ci n'apportera pas les mêmes garanties que la VHF car il faut se trouver dans une zone couverte par la fréquence et il faudra connaître les numéros d'appel des divers secours.

Les moyens de signalisation

À l'entraînement

Il peut être intéressant d'équiper les bateaux avec des repères visibles de loin (types fanions FFSA ou fluos au bout d'une perche de 2 m)

En situation de détresse

Il est indispensable de renforcer les moyens d'être repérés. Pour cela, il existe des miroirs, des lampes à éclats, des bâtons luminescents, des fumigènes qui génèrent un nuage orange épais pendant quelques minutes, des capsules de fluorescéine qui produisent une tache fluorescente à la surface de l'eau.

Le réflecteur radar

Nos embarcations étant difficilement détectables au  moyen d'un radar (car basses sur l'eau et composées essentiellement de matières plastiques), il peut être utile de s'équiper d'un tel outil. Il existe dans le commerce des modèles efficaces et légers qui devront être fixés à une hauteur minimum de 1.80 m pour être détectables.

Autres

L'application de bandes adhésives fluorescentes sur les coques et sur le pont améliore le repérage des embarcations, en particulier lors des opérations de sauvetage par hélicoptère.

L'accastillage et les équipements divers

D'une manière générale nous devons être conscients que le matériel d'aviron de mer souffre particulièrement. Il est soumis à des contraintes importantes du fait du poids des bateaux, de la force des vagues, mais aussi à cause du sel contenu dans l'eau de mer. Il convient donc d'être particulièrement vigilant sur la qualité de l'accastillage et son entretien régulier. Les roulements à billes des sièges doivent par exemple être d'une excellente qualité en matière d'étanchéité pour éviter un vieillissement précoce. La qualité des axes des dames de nage doit être irréprochable car la rupture de ces derniers peut se révéler dangereuse en cours de sortie

L'entretien des bateaux

Comme nous le précisions plus haut, le matériel d'aviron de mer subit des contraintes particulièrement rudes. Voici quelques consignes à suivre :

• la première concernera le rinçage systématique de l'ensemble du matériel à l'eau douce à l'issue de chaque sortie

• les trappes d'aération devront être ouvertes afin d'éviter la condensation au cours du stockage

• le graissage des axes de dame de nage permettra de les protéger de la corrosion

• les sièges seront régulièrement entretenus avec un éventuel huilage des axes

• toute avarie décelée sur la coque devra être réparée avant une nouvelle mise à l'eau

• le serrage des axes des dames de nage et des portants sera régulièrement vérifié avant les sorties. Il en sera de même pour l'état de fonctionnement du système de barre

• les pièces signalées défectueuses seront aussitôt remplacées

Les réglages des bateaux d'aviron de mer

Les contraintes spécifiques

S’il est vrai que l'état de la mer, la direction des vents ou la force des courants peuvent influer sur certaines cotes de réglages et d'installations, dans la réalité nous retrouvons des mesures proches de celles des bateaux de rivière. Il est évident qu'en tenant compte du poids des embarcations, des distances de courses relativement longues et des hautes vagues à escalader, il est nécessaire d'adopter une tendance à des "rapports allégés". Par ailleurs, les distances parcourues, les changements de rythmes fréquents dus au milieu marin, à la tactique de course et aux virements de bords ne permettent pas de supporter longtemps les grands rapports.

Adaptation des réglages

Au niveau du bateau

La hauteur de nage

Le bateau subissant de nombreuses variations d'enfoncement de la coque, il est nécessaire de privilégier l'aisance. On veillera donc à ce que le passage des mains puisse s'effectuer sans la moindre gêne. Le rameur étant installé plus haut sur l'eau que dans les bateaux de rivière, il n'est pas possible de comparer les cotes préconisées pour l'un ou l'autre. Seuls les critères techniques seront appréciés.

Les leviers

Compte tenu du poids des bateaux et des distances à parcourir, les leviers devront être moins laborieux à manier donc plus importants que ceux recommandés pour un outrigger.

Les entraxes

Pour conserver la plus grande efficacité, les entraxes seront sensiblement identiques à ceux proposés en rivière ou légèrement plus grands en fonction des individus.

La longueur des avirons

Pour faciliter la propulsion et l'aisance (voir croisement), on aura souvent tendance à rechercher des avirons plus courts que ceux utilisés en rivière.

Le croisement des avirons

Pour des raisons de confort et d'aisance technique, il est souhaitable que le croisement soit inférieur à celui proposé pour les outriggers. Ainsi, un croisement n’excédant pas les 20 cm est recommandé, d'où l'intérêt d'utiliser des avirons plus courts que ceux de la rivière.

Les types de palettes

Leur choix peut varier en fonction de l’état de la mer. Étant donné la difficulté à manipuler les palettes hachoirs par gros temps, les palettes type mâcon pourront être privilégiées dans ce cas. Dans des conditions de mer difficiles, il est préférable de rechercher le confort et l'aisance technique en évitant à tous prix les  « fausses pelles » qui stoppent instantanément le bateau.

Au niveau des rameurs

La navigation en aviron de mer n’est pas linéaire et horizontale dans le sens longitudinal. Ceci induit que les rameurs ne sont pas tous au même niveau par rapport à la surface de l’eau. Alors que le chef de nage se trouve souvent dans le creux de la vague, le rameur de proue subira des élévations importantes de la pointe avant qui est soulevée par la vague. Il s'agit des originalités de l'aviron de mer qui découlent des mouvements de la mer, mais aussi de la forme des carènes des bateaux utilisés.

C'est pourquoi le rameur de la pointe avant devra souvent faire preuve d'opportunité pour trouver son appui sur l’eau. Il semble qu'un réglage plus bas de ses dames de nage complété par des leviers un peu plus courts lui permettra de rentabiliser le peu de coups d'aviron qu'il pourra fournir.

Pour les raisons inverses, nous pouvons penser que le chef de nage doit bénéficier d'une hauteur de nage légèrement plus importante et d'un rapport leviers/entraxes adouci.